内容提要：本文从整理和分析统计数据入手，探讨了1927年~1936年6月中国国有铁路的经营效益及财务状况。认为各项利息负担是导致运输成本居高不下、铁路财务状况陷入困境的主要因素；军、政欠款更加重了铁路经营的负担。不过，铁路营业对当时国民经济和社会的发展也是有贡献的；日寇侵华打断了中国铁路发展的良好势头。
关键词：经营效益、财务状况
引 言
一般认为，铁路是南京政府国营事业中唯一年年有盈利的事业。但其盈利程度很难确定。[1] 比如，关于铁路营业的成本收益率（利润率），当时的官方统计报告、严中平先生主编的《中国近代经济史统计资料选辑》，数据各不相同。吴承明先生主编的《中国资本主义发展史》，直接采用了《中国近代经济史统计资料选辑》的数据，改称成本收益率。[2] 此外，关于铁路经营的资本收益率，官方统计也与今人研究的结果不尽相同。[3] 本文将在已有研究的基础上，对1927~1936年中国国有铁路的经营效益问题作进一步的探讨。这里的经营效益，应理解为经济效益和社会效益。但本文主要分析直接的经济效益，附带简要分析铁路运输的社会效应。
当时所谓国有铁路，是指已经建成营业的铁路。官方统计报告中包括的国有铁路主要有以下16条：北宁（北京-沈阳）、津浦（天津-浦口）、京沪（南京-上海）、沪杭甬（上海-杭州-宁波）、平绥（北京-包头）、正太（正定-太原）、胶济（青岛-济南）、道清（道口-柏山镇）、汴洛（开封-洛阳）、陇海（连云港-开封、洛阳-潼关）、潼西（潼关-西安）、广九（中国段，广州-深圳）、湘鄂（武昌-株洲）、粤汉南段（广州-韶关）和南浔（南昌-九江）。其中，汴洛、陇海和潼西本属陇海一路，但因分段建成的时间先后不一，建筑款来源不同，经营上各自核算，故分作3条路线。粤汉铁路上的湘鄂铁路和粤汉南段也是如此。胶济铁路虽在1922年由华盛顿会议决定由中国"赎回"，但日本人有权在十五年内出任会计长和车务长；1929年日本又借解决济南惨案之机，获得在胶济铁路"增用日人"的权利。所以，胶济铁路名为国有，实际上日本人盘踞要职，该路的收益也"专作该铁路改修及偿还借债本利用"。[4] 这些须加注意。这16条铁路，干支线长约7400多公里（不包括北宁路关外段），构成关内铁路里程的88%左右，具有相当的代表性。
因当时铁路会计从1933年起改为年度制，即1933年度为1933年7月1日-1934年6月30日，以下类推，所以，本文分析的截止时间实为1936年6月30日。另外，为与历史资料保持连贯，本文仍然采用旧度量衡制，如公里、吨、公斤等，没有采用千米、千克等单位；但旧中国所使用的某些度量衡，也作了一些处理，如1公吨相当于今1吨（1000kg）。当时统计报告所用的会计统计名词，也尽量改为今天人们所熟悉的术语，并在括号内或统计说明中略加解释。
一 国有铁路的收入
我们首先简要分析1927~1935年度国有铁路的营业收入。
所谓铁路收入，主要是指营业收入（"营业进款"）。（此外还有证券买卖、利息收入、铁路业务以外的投资等方面的收入，当时列入"岁计收入"，本文不作详细讨论。）营业收入包括客货运输收入（如客运中的旅客运输、行李、包裹、邮运等，货运中的货物运输、调车、延期费等）、渡船收入以及其他营业收入（如电报、总机厂、广告、旅馆等），共11项。最重要的当属前述旅客运输和货物运输的收入。它们是铁路主营业务收入。营业收入的多少，意味着铁路所创造的产值的多寡；它构成铁路对本国经济贡献的重要方面。
不过，在统计报告中，铁路营业收入的数据并不确切。这主要表现在1928、1929、1930和1931年的收入中，包含有陇海路建筑费收入317.39万元、321.56万元、229.81万元234.18万元。这些款项，本来属于投资，应该转入建筑账才符合会计则例的要求；列作营业收入，就有点风马牛不相及了。调整后的营业收入，列入表1。不过，这里仍有少量的租金等资本收入，无法剔除。所以，营业收入仍然不能避免少量的高估成分。
表1 铁路营业收入统计（1927~1935年度）
|旅客周转量(万人公里)|货物周转量(万吨公里)|运输总产量(换算万吨公里)|客运收入(万元)|货运收入(万元)|营业总收入(万元)
1927年|266321|266051|532372|4433|5343|9951
1928年|235077|233600|468677|4797|5890|11397
1929年|318329|249698|568027|6845|8027|14854
1930年|475609|347723|823332|5966|7140|13210
1931年|434005|445747|879752|6191|7646|15040
1932年|345058|445661|790719|5556|8032|13740
1933年|403037|477095|880132|6079|8131|14835
1933年度|405765|520641|926406|6608|8497|15232
1934年度|405772|626700|1032472|6085|9929|16752
1935年度|434885|648880|1083765|6243|10253|17109
资料来源：各年《中华国有铁路会计统计总报告》、《中华国有铁路统计总报告》，"各路营业进款细别表"。营业总收入，根据"各路营业进款细别表"总计项，减去陇海路建筑费。客运收入，根据"各路营业进款细别表"中的"进-1"和"进-2"。货运收入，根据"各路营业进款细别表"中的"进-3"和"进-4"。其他收入的数额未列入表中，但已计入总收入。
十年间的营业收入（产值）有所起伏，总的趋势是增长的。北伐战争，对收入影响颇大；三十年代初收入也有起伏（日本侵占东北，北宁路收入剧减），后期趋于增长。据研究，1936年中国交通运输业的总产值（包括东北沦陷区）约141659万元，[5] 这样，国有16 路创造的产值约占12.08%。另外，1935年度国有16路的账面资本约89922万元，[6] 约占当时全国（包括东北沦陷区）交通运输业资本额490640万元的18.33%。[7] 关内国有铁路产值的比重似与资本额的比重不太相称。
二 国有铁路的营业费用、运输成本和盈余
营业费用在官方统计报告中有确切的统计，即统计报告中的"营业用款"。它包括总务费、车务费、运务费、设备品维持费、工务维持费、互用车辆（租用对方车辆）等项。其中含有少量的折旧费。
运输成本，包括营业费用、折旧费、利息、税金等。"营业用款"中的"设备品维持费"，已经含有少量的折旧费，无法剔除单独统计。在官方统计报告的《平准表》（与资产负债表相当）中，有"折旧准备金"一项，但折旧范围仅限于机车和车辆。桥梁、隧道、轨道等，均无折旧。因资料缺乏，本文也只能将折旧准备金充作折旧费了。[8] 这无疑会低估运输成本。但苦于无确切资料可稽，也只好如此。至于利息和税金，当时铁路会计有"岁计账"，
主要是处理营业以外财务变动的结果。[9] 其"岁计净支出"，反映了铁路经营过程中的资本支出，包括利息和税金。由于我们没有单独计算岁计收入，加之利息一项占了岁计支出的主要部分（如1935年度，长短期债款利息占岁计支出的75.28%[10] ），所以，我们不对岁计收入和岁计支出作详尽的分析，只将"岁计净支出"全部列入运输成本。这样，各年国有铁路的成本也就有了一个估计数，列为表2。
表2 国有铁路运输成本估计（1927~1935年度） 单位：万元
年度|营业费用|岁计净支出|折旧费|运输成本合计
1927年|6696|2850|269|9815
1928年|7052|2694|380|10126
1929年|9643|2845|380|12868
1930年|9139|2775|192|12106
1931年|10064|3656|303|14023
1932年|9708|3851|900|14459
1933年|10610|4210|283|15102
1933年度|10636|3799|155|14590
1934年度|11074|2894|283|14251
1935年度|11027|2574|274|13875
资料来源：各年《中华国有铁路会计统计总报告》、《中华国有铁路统计总报告》。
营业收入减营业费用，就是营业净收入；营业收入减运输成本，就是铁路经营的盈余。
此外，政府规定，盈余中须提出一部分用作偿还债款和再投资于铁路（所谓"盈余提出增建产业"），这属于盈余的再分配。这笔款项归属于政府；加上政府长期资金，构成"属于政府资金"。由于"属于政府资金"是用于铁路的，所以，政府还要从盈余中提出一笔"官利"，数额相当于"属于政府资金" 的5%。固定比例的官利增加了铁路财务上的负担。在这个意义上，将"官利"视为一种特殊的经营成本，未尝不可。因而，铁路经营的总成本由运输成本和官利组成。表3根据以上各表列出了1927~1935年度国有铁路经营的各项成本和盈亏情况。此外，各铁路开办以来的历年帐面累计盈亏，也列入表中。
表3 国有铁路经营成本和盈亏统计（1927-1935年度） 单位：万元
年度|营业总收入|营业费用|营业净收入(总收入减营业费用)|运输成本(营业费用加岁计净支出和折旧费)|其中：岁计净支出|折旧费
1927年|9951 |6696 |3255 |9815 |2850 |269
1928年|11397 |7052 |4345 |10126 |2694 |380
1929年|14854 |9643 |5211 |12868 |2845 |380
1930年|13210 |9139 |4071 |12106 |2775 |192
1931年|15040 |10064 |4976 |14023 |3656 |303
1932年|13740 |9708 |4032 |14459 |3851 |900
1933年|14835 |10610 |4225 |15102 |4210 |283
1933年度|15232 |10636 |4597 |14590 |3799 |155
1934年度|16752 |11074 |5679 |14251 |2894 |283
1935年度|17109 |11027 |6082 |13875 |2574 |274
表3 续表
年度|盈余(总收入减运输成本)|经营总成本(运输成本加5厘官利)|其中：政府5厘官利|最后盈亏(总收入减经营总成本)|附：账面历年累计盈亏
1927年|136 |11384 |1569 |-1433 |-3370
1928年|1270 |11771 |1644 |-374 |不详
1929年|1986 |14830 |1962 |24 |-8035
1930年|1104 |13744 |1638 |-534 |-9234
1931年|1017|15565 |1542 |-525 |-11990
1932年|－719|16299 |1840 |-2558 |-15056
1933年|－268|17062 |1960 |-2227 |-16229
1933年度|642|14590 |约1932|642 |-15637
1934年度|2502|16216 |1965 |536 |-14690
1935年度|3234|15873 |1997 |1236 |-13628
资料来源：根据各年《中华国有铁路会计统计总报告》、《中华国有铁路统计总报告》、本文各表计算。岁计净支出，根据"各路营业账及岁计账简要表"。政府5厘官利，根据"属于政府资金"（包括长期资金、盈余提出增建产业、盈余提出偿还债款等项）的5%计算，其中1933年度为估计数。账面历年累计盈亏，根据各年平准表"累积亏折"。
表3显示，各年经营结果，营业净收入令人满意；除了1932、1933两年，盈余状况则差强人意。若减去所谓政府5厘官利，各年经营的结果，1933年度起，有了盈余。不过，各铁路开办以来的财务状况（累计盈亏），都是巨额亏损，令人失望。
表4是各年的成本收益率和资产收益率。其中，资产收益率是投资报酬率的重要指标，最能反映铁路经营的成绩。1927～1935年度，成本收益率加权平均数为16.73%；而国有铁路的资产收益率加权平均数仅为6.73%。这样的收益率是相当低的。与同时期南满铁路的投资收益率比较，差距更是明显。[11]
表4 国有铁路的收益率（1927~1935年度）
项目|1927年|1928年|1929年|1930年|1931年|1932年|1933年|1933年度|1934年度|1935年度
成本收益率|1.39%|12.54%|15.44%|9.12%|7.25%|-4.97%|-1.78%|4.40%|17.55%|23.31%
资产收益率|4.92%|6.07%|7.20%|7.33%|7.32%|4.98%|4.94%|5.35%|6.49%|6.76%
资料来源：根据历年《中华国有铁路会计统计总报告》、《中华国有铁路统计总报告》的"路线及设备品原价"（账面资产）和本文表3计算。成本收益率，即盈余占总收入的比例；资产收益率，即净收入占账面资产的比例。吴承明先生主编的《中国资本主义发展史》第三卷（北京，人民出版社，1993年）第92页也列有收益率，结果与本表稍有差异（见本文注①）。
