四、近代城市的兴起
在铁路和轮船等近代交通工具推动贸易发展和市场开辟的进程中，中国城市的发展也出现了与过去完全不同的变化。中国过去的城市，其功能大都是以政治或军事为中心，随着中国被卷入世界资本主义市场体系和对外贸易的迅速增长，一批因工商业而兴的城市迅速出现壮大。这些城市，毫无例外的是具有优越交通条件的沿海沿江和铁路沿线的通商城市。 如上海、天津、广州、汉口、青岛、厦门、重庆等等。其中，长江流域的三大重镇上海、汉口和重庆，就都是典型的因便利的交通而发展起来的新型城市。上海在开埠初期，仅是一个不大的城市，“县城周围约五英里……人口据说约有12万……在建筑、外貌、富裕等方面，均次于宁波。” 但因为其具有相当便利的交通条件，“经由水路交通，它就能够和三分之一以上的中国联系起来”，而且，“上海和中国大部分地区之间的内地交通几乎和它的水路交通同样便利，这里的贸易额相当大，大多数在中国有声望的英国洋行和美国洋行在这里均设有分支机构。” 在中国的外国轮船公司，总部相当部分都设在上海或在上海设有分公司。中国最早的轮船公司也成立于此。因此，依靠长江流域广阔的腹地市场和便利的交通条件，上海开埠以后很快就取代广州而成为中国进出口贸易的中心。到1911年时，上海在中国对外贸易总值中始终占有44.2％以上的比例， 几乎达到整个中国进出口额的一半。本世纪二十年代初时，已形成包括内河、长江、沿海和外洋等四大航线的港口枢纽城市，出入上海的商船数和吨位数都占全国总数的20％以上，成为我国最大的港口城市。再加上1908和1909年沪杭铁路通车和1929年连接国内各大埠的航空线开通，上海进而成为全国最重要的交通运输枢纽城市。这种因商而兴的特点，又带动了金融、城市建设、工业以及其它相关产业和行业的发展。到本世纪30年代，上海人口已从开埠初期的十余万增长到200多万，成为全国最大的城市。工业也有了飞速的增长，如上海30人以上的工厂数占全国12个大城市总数的36％，资本额占12个城市总数的60％，产值更达12个城市总数的66％。上海还始终是中国棉纺织业、面粉加工业等多种轻工行业的中心。由于工商、金融企业的集中，近代上海不仅成为万商云集之地，城市现代化设施和市政建设在全国也是第一流的。 上海发展的这些特点，也不同程度的存在于其它因交通条件便利而发展起来的城市中。如素因交通便利而有《九省通衢》的汉口，在近代以前即因水道纵横、交通便捷的地理环境而成为以转运贸易为主的商业港口城市。进入近代后，又是中国近代轮运最早出现的地区之一。19世纪60年代初，汉口与上海轮运通航，70年代末汉口与宜昌通航。到20世纪初，汉口除了与长江沿线各重要城市都有轮船通航外，内河小轮船航运业方面也有长足进展，形成了一个以长江航线为主干，连接通达湘江、汉水内河的近代轮运网络体系。19世纪70年代末，汉口与外洋直接通轮后，汉口还成为国内对外贸易的重要转销口岸。1905年，京汉铁路通车，使汉口在原有东西水运线贯通的基础上，又增加了南北铁路沟通的现代条件，铁路对汉口贸易和城市建设的直接推动作用，从下述记载中可见一斑：“近来贸易额之大增进，其盛况仅次于上海广东”，而“外国租界，家屋之新造，已月异岁不同，如法国租界，俄化为殷盛之场者，非不全赖铁路之河南内地前进之力乎？”而“粤汉铁路将开通，则占水陆要冲之地，其繁盛当至隆隆冲天，则西人之拟汉口于米国芝加哥者，真非无故也。” 汉口在实现了真正现代意义上东西南北相交会的交通地理新格局后。便利的交通条件刺激了商业的进一步繁荣，商业的进一步繁荣又刺激引诱了更多的商人在此聚集，使得商业更加繁荣。出现了“中外商贾咸集于此，角逐竞争，商业贸易，极称繁盛”的局面。汉口的城市地位也因此而直线上升：“与武昌汉阳鼎立之汉口者，贸易年额一亿三千万两。夙超天津、近凌广东，今也位于清国要港之第二，将进而摩上海之垒，使视察者艳称为东洋之芝加哥。”
重庆的情况也如此。重庆是长江东西贸易主干道西线的起点，又是长江上游商品集散的中心。重庆－汉口－上海的长江航线，是西南与东部沿海商品贸易的主渠道。长江上游的商运以水路为主体。长途贩运往往以河流为依托，与沿河城市串通，形成了以重庆为枢纽的商业贸易网络。在1891年重庆开埠后，越来越多的洋货通过轮船运到重庆，进而深入西南，在促使重庆商业贸易功能明显扩大的同时，也使得重庆城市商品结构发生了重大变化。在进口商品方面，洋纱、洋布、洋杂货逐步取代了湖广土布和手工业品。出口集中的丝、茧、白蜡等一部分货物也开始通过轮船沿长江向国外出口，并增加了猪鬃、羽毛、羊毛、牛羊皮和桐油等新品种。这一切变化的综合作用，终于使得19世纪末20世纪初时，重庆开始出现了近代工业，重庆市的经济功能也从单纯的商业贸易中心逐步向商业、工业、金融、交通等综合性经济中心以及近代科学技术和信息中心转变。并因交通运输业的发达日益扩大其辐射和影响作用，成为长江上游最重要的经济中心和多功能城市。
在河流水道条件远不如长江水系发达的北方，近代交通运输工具特别是铁路的出现，对商业中心和城镇的盛衰更替有着更为明显的影响。例如哈尔滨原是松花江右岸的几个自然村。1898年俄国人开筑铁路，据此地为办理中东铁路的总汇之所，使其急剧兴起，1900年聚居者即达2万人。再过五年，激增至10万，成为“中外交通之枢纽”，与南部的沈阳一起，很快成为整个东北地区的又一中心。与营口相邻的大连和旅顺，本是一个不著名的土名叫作“青泥洼”的海滩。南满铁路支路通达此地后，沙皇政府发现其地理条件优越，便在1899年6月明令经营，“作为无税口岸”。该地筑港设埠后，又经过1905年后日本的继续经营，迅速成为取代营口地位的东北的贸易中心。1909－1911年，它在全国对外贸易总值中所占的比重，已上升到4.9％。华北的烟台为渤海沿岸贸易集散中心，是山东南与江苏、浙江、福建以至广东，北与东北地区交往的通道。1862年被迫开为通商口岸。直到20世纪初山东建设铁路前，仍然是华北对外的一个重要的贸易港。1903年经过烟台的贸易值在山东的进出口贸易值中比重占到了72％，可见其兴盛的程度。但是自从华北地区的铁路渐成系统之后，它的地位便衰落下去，尤其是胶济铁路通到青岛之后，它的地位便被青岛所取代。青岛原是胶州湾边的一个荒僻渔村，因为德帝国主义者修筑胶济铁路而成为东边的终点站和出海港。也正因此，青岛得以迅速发展起来，1902年时，人口总计不过1.6万人，1904年胶济铁路通车后，人口急剧增加，1910年已达到16.5万人，增加了整整十倍。1900年青岛开埠设关时直接进出口贸易总计不过19万两，1904年胶济铁路通车后达到429万两，1911年津浦铁路通车后更增加到2355万两。青岛港的进出口船只装货吨数，也同样表明了这种变化趋势。在开埠的头五年间，年平均装货30.5万吨，胶济铁路通车后五年间，增至年平均47.2万吨。津浦铁路通车后头三年，年平均更增至86.1万吨。
铁路和轮船在中国大地上的出现，除了作为工业文明时代生产力的体现，作为一种大量机制产品进入中国内地和列强掠取大量中国资源的载体外，它还是外部世界信息进入的媒介，是震撼和冲击中国古老生产生活方式的演变器。因而它的影响和作用绝非仅仅停留在商业的变化、城市的兴衰更替和交通运输功能的改善上，而是会扩散和影响到社会生活的各个层面和中国大地的各个方面。这种扩散和影响反过来则会对整个社会发生作用，只不过这种作用没有政治变化那样明显和外在。因此，上述铁路轮船出现后在晚清社会中激起的变化，预示着的，也仅仅是此后更大变化的一个开端而已。
